Nadie hubiera creído que un avión diseñado como caballo de trabajo llevaría a cabo tal variedad de misiones. Ha lanzado bombas, suministros y paracaidistas, ha interferido comunicaciones electrónicas, luchado contra el fuego, localizado icebergs, volado en huracanes, trasladado camellos vivos o ballenas, ha levado musulmanes a la Meca, judíos etíopes a Israel y hasta aterrizado en un portaaviones. Ha servido como avión armado, bombardero y reabastecedor, ha prestado ayuda y apoyó tareas de rescate humanitario.
Las primeras experiencias de la USAF con aviones cargueros en la guerra de Corea, convencieron a sus altos mandos de que la USAF necesitaba un transporte con mayor capacidad, porque el Fairchild C-119 demostró ser marginalmente más efectivo (y menos confiable) que los Douglas C-47 y los Curtiss C-46 de la II Guerra Mundial.
Nacimiento de un programa
Bajo estas consideraciones, el 2 de febrero de 1951 la USAF emitió un requerimiento operativo que reclamaba un aumento sustancial en la capacidad de aviones de carga. Lockheed, Boeing, Douglas y Fairchild fueron invitadas a competir por el contrato.
Todas las especificaciones para alcance, carga, y condiciones de operación eran formidables. Sin embargo, el más sorprendente de todos, era el requerimiento de que el avión tuviera la capacidad de volar con carga completa con un motor detenido. En el pasado, los aviones bimotores, especialmente cuando operaban desde pistas cortas en áreas del frente de combate, normalmente no sobrevivían a la pérdida de un motor en un despegue pesado.
Lockheed era conocida por construir aviones elegantes, desde los primeros Vega, hasta los P-38 y los Constellation. El Hercules, como sería llamada la nueva aeronave, no era exactamente elegante, pero se trataba de un avión de transporte radicalmente avanzado, con cuatro motores turbohélices T-56 y un compartimiento de carga totalmente presurizado. La estética estaba por detrás de la utilidad, y el corazón de la aeronave era su inmenso volumen de carga de 110 m3, que duplicaba el de los vagones estándar de ferrocarril americanos. El uso del ala alta y de un resistente tren de aterrizaje dual con ruedas en tándem montado sobre ejes afuera del fuselaje, mejoraban sus capacidades para operar en pistas no preparadas.
Hacia Georgia
Lockheed ganó la competencia, y comenzó la construcción de dos prototipos en Burbank. El primer vuelo fue efectuado por el segundo de los dos (s/n 53-3397)1 piloteado por Stanley Beltz y Roy Wimmer, con Jack Real como Ingeniero de Comprobación en Vuelo y Dick Stanton como Ingeniero de Vuelo. El nuevo avión superó todos los objetivos, velocidad de crucero más rápida, mayor capacidad de ascenso, y aterrizaje en menos pista de lo requerido en cualquiera de las especificaciones de la USAF. El C-130 tenía una capacidad de carga máxima de 18 200 kg, gracias en parte a las medidas de control de peso que mantuvieron la estructura por debajo de 49 000 kg, 2 300 kg menos que lo previsto.
Cuando la USAF firmó un contrato para la construcción de las primeras siete aeronaves de serie, Lockheed decidió mudar el programa a Marietta, (Georgia), donde se habían construido los bombarderos Boeing B-47 bajo licencia. La producción de B-47 estaba a punto de cerrarse, y el programa C-130 encajó perfectamente en tiempo para dar continuidad a la actividad.
Poco después del exitoso primer vuelo, la USAF aumentó su pedido inicial de siete a 75 aviones. La producción continuó regularmente en la planta de Georgia, a pesar de la pérdida del primer avión (s/n 53-3129), al que se le incendió la barquilla del motor N0 2 en su tercer vuelo, aunque aterrizó sin mayores incidentes. Esta aeronave fue posteriormente modificada para convertirse en un AC-130 artillado y prestó servicio en la guerra de Vietnam. Ahora se encuentra en el Museo del Armamento en Eglin AFB, (Florida).
El Hercules ingresó al Comando Aéreo Táctico (TAC) el 9 de diciembre de 1956, con la entrega del 55-0023 al Grupo de Transporte de Tropas 4630, en Ardmore AFB, (Oklahoma). Los tripulantes estaban maravillados, ya que la aeronave era mucho más ágil que los C-119. También disponía de potencia en exceso para el despegue. La capacidad del C-130 para trasladar tropas y equipamiento directamente a una zona de crisis, se convertiría en una parte esencial del poder militar y diplomático de los Estados Unidos.
Fuente y agradecimiento: Por Walter J. Beyne / via Aeroespacio.